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    1. 首頁新聞

      新能源汽車為啥修不起?
      來源:中國汽車報網    作者:王金玉    發布時間:2022/09/29   瀏覽:()次


       

        隨著新能源汽車保有量的不斷增多,維修的硬性需求也在增加。與新能源汽車宣稱的使用成本低截然相反,近段時間曝出的天價維修費,成為很多新能源汽車車主的噩夢,消費者直呼“修不起”,維修貴成為新能源汽車面臨的一大難題。

        “天價”維修費令人咂舌

        隨著新能源汽車保有量的增多,維修貴的案例頻繁在各地出現,修不起的新能源汽車成為很多車主的困擾。近日,一位無錫特斯拉車主倒車時不慎將車尾撞壞,定損報價維修費高達20萬元,占整車價格(28萬元)的71.4%。如此高的維修費用,主要來源于一體化壓鑄車身的損壞,需整體更換車身,車尾部的激光雷達等裝置也需要更換。

        不久前,一輛小鵬P5與一輛小轎車發生剮蹭,小鵬P5左前方大燈和大燈下的保險杠等處出現了輕微剮蹭、變形。4S店給出了19022元的維修報價,比一輛類似事故燃油車的維修費用高出數倍。維修費用高的原因在于需要更換位于保險杠上的一顆激光雷達。寧波一位極星2的純電動汽車車主駕車發生意外,車輛大燈與底盤件受損,電池板向內凹陷。車主原以為只是電池組外殼碰傷,結果卻被告知因制造設計問題,無法單獨修復包裹電池組的鋁板外殼,須更換整個電池組,維修價格高達54萬元,超過新車價格一倍。廣州一位歐拉好貓車主,車輛掉進坑內導致輪胎爆胎和輪轂剮蹭,維修費用需要9.5萬元,相較于12.99萬~17.1萬元的新車售價,這個維修費用明顯很高。

        一輛6.5萬元的A00級電動汽車,因意外事故車輛損傷,更換電池需要6.9萬元,在加上電機、電控系統等其他部件的費用,維修一輛純電動汽車比新車的費用要高出很多。眾所周知,很多車企的電池都采用了一體化技術,集成電池組和底盤,以盡量減輕電池組裝厚度、增加車輛空間、提升車身剛度等,但這種結構,使得車輛一旦發生碰撞或底盤磕碰,就會對電池造成損壞,維修起來自然也就面臨較高的成本。

        即使不涉及智能化、電動化相關部件的維修,新能源汽車的維修費也較傳統燃油車高出不少。一位理想ONE車主,修補右后輪上方兩條劃痕花費2400元。相較于普通家用合資品牌車型補一面漆4S店600~800元的指導價和高端品牌的1200~2000元,這一價格明顯偏高。

        越來越多維修貴的案例出現,令其成為困擾新能源汽車車主的一大難題。

        新技術、產品應用成本高

        全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,新能源汽車維修貴的問題現階段普遍存在,這主要在于新能源汽車搭載的各項新技術、新產品,很多還處于市場化推廣初期,成本比較高,如各種雷達等。另外,“傳統燃油車是以鋼鐵為基礎框架,維修起來比較容易;而今天的新能源汽車多是以鋁為基礎的一體式框架結構,一旦發生碰撞,牽一發而動全身,底盤會很容易發生嚴重損傷,維修起來也比較復雜。”崔東樹表示,新事物在市場推廣初期,大多會經歷一個成本高企的階段。尤其是新能源汽車,很多配置(功能)都處于市場化推廣階段,有些產品甚至出現產能危機,供應新車尚且不足,更談不上滿足售后維修的需求,供不應求,自然會出現價格高漲的情況。

        “更為關鍵的是,智能新能源汽車無論是‘三電’部分,還是智能網聯部分,一旦出現損壞或產品質量問題,多需要定點維修,甚至有些車企、4S店一時也難以找到處理方式,必須請零部件供應商協助維修,如動力電池一旦出現問題,大多需要電池供應商介入才能完成維修過程。定點維修就意味著可以維修的專業機構相對較少,自然會產生較高的成本。”崔東樹同時表示,新能源汽車售后服務市場,尤其是維修尚處于起步階段,這也是推高車輛維修價格的一大因素。“三電”系統占車輛成本的40%~60%,而“三電”系統的維修對于傳統4S店還是一個相對陌生的領域,專業性、定點維修成為新能源汽車必須面對的一個現實問題。

        還有更多“三電”之外的新技術、產品的應用也帶來較高的維修成本,如一體化車身、隱藏式門把手等。特斯拉車型采用的一體化壓鑄技術,減少零部件的數量降低成本,讓車身更牢固的同時,也不得不面臨一旦發生碰撞損壞就可能會牽連整體車身結構的問題,并產生較高的維修費用,甚至無法維修。有調查數據顯示,電動汽車的維修費用是燃油車的1.6~2.3倍。在中國保險汽車安全指數發布的碰撞測試成績中,特斯拉Model Y在“可維修性”和“維修經濟性”這兩項指標上均表現不佳,在“耐久性與維修經濟性”方面只拿到了最差的P級別,遠低于同級別燃油車。

        崔東樹表示,現在新能源汽車智能化程度很高,智能化背后是車輛配備的具有更多智能化屬性的軟硬件,如安裝在車輛保險杠上的激光雷達,在車輛發生碰撞時難免被損壞,這些零部件的成本又相對較高,自然也就帶來較高的維修成本。

       

       

        網點、人才滯后產業發展

        雖然目前我國的新能源汽車保有量已經突破1000萬輛,但相較于3億輛的汽車保有量,新能源汽車的體量還處于一個極小的量級,維修體系、相關零部件的供應體系要建立,不得不面臨成本高企的制約。目前,國內很多新能源汽車的售后維修采用直營+合作模式,雖然車企在加快構建售后服務網絡的步伐,但相對于新能源汽車銷量的快速增長,售后服務網絡的構建速度要慢得多。據不完全統計,當前車企構建的可以維修新能源汽車的服務網點有3300家,相對于新能源汽車1000多萬輛的保有量,相當于每家店要承擔2400輛汽車的維修、保養工作。這顯然超出了這些門店的服務能力。

        數據顯示,每年新能源汽車的售后人才缺口大約有10萬人。通常,新能源汽車的維修技師需要精通電池檢測及維護、數據分析和電子信息技術,門檻相較于普通車輛的維修技師要高很多。雖然各方都在加快新能源汽車維修專業技術人員的培養,但相較于新能源汽車快速增長的速度,專業人員的成長步伐要慢很多。

        在崔東樹看來,車企還需要重新審視自身的車輛設計、配置策略,更多的根據市場需求量產各種功能,尤其是自動駕駛方面,一些消費者不常用的自動駕駛功能完全沒必要標配。“調查顯示,實際駕駛中,消費者對自動駕駛功能的使用率并不高。完全沒必要標配自動駕駛功能及相關的軟硬件配置,這樣可以讓車輛的成本更合理。”崔東樹表示。

        此外,一些車輛的智能網聯硬件布局也不盡合理,布局在很容易發生刮蹭的部位,自然也就會增加車輛的維修成本。“維修成本高等相關問題也提醒車企,要根據市場需求更合理的定義車輛的設計、配置。這是一個大浪淘沙的市場化發展過程。今后,我們的新能源汽車設計會更合理。”崔東樹說。創維汽車常務副總裁、聯合創始人賈凡就表示,要通過合理配置控制智能新能源汽車的成本,“堅決地把其他不需要的配置都拿掉。”新能源汽車維修貴的問題,還需要溯源到車輛的設計,從源頭優化設計,根據消費者使用需求開發產品、定義產品功能和結構,以降低新能源汽車全生命周期的使用成本。


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