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    1. 首頁政策信息

      車聯網標準升級:更全面 更具體 更科學
      來源:中國汽車報    作者:張奕雯   發布時間:2022/10/08   瀏覽:()次



        9月16日,工業和信息化部科技司公開征求對《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)(2022年版)》(征求意見稿)(以下簡稱《建設指南》)的意見。汽車產業下半場競爭焦點在智能化,早已成為行業共識。新版《建設指南》的出臺,將為我國智能網聯汽車產業下半場發展撥開迷霧,指明方向。

        產業快速發展催生新版指南

        “今年上半年,我國L2輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率已提升至30%;全國已開放道路測試里程超5000公里,發放測試牌照900余張;測試總里程超500萬公里,3500多公里的道路實現了智能化升級。”日前,工業化和信息化部裝備工業發展中心主任瞿國春在2022全國智能駕駛測試賽(北京賽區)發車儀式上表示,我國智能網聯汽車產業表現出強勁發展勢頭。

        在中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽看來,從舊版《建設指南》出臺至今的5年時間里,我國智能網聯汽車主要出現了六個方面的巨大變化。首先,頂層設計日漸清晰。從國家發改委等11部門聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》,到公安部起草《道路交通安全法(修訂建議稿)》;從深圳落地國內首個智能網聯汽車管理地方性法規,到無錫全國首部車聯網領域地方立法通過無錫市人大一審,中央和地方政府都在著力推出更加詳實的政策,指引智能網聯汽車產業發展。

        第二,在這些政策的引導下,產業發展擺脫此前的混沌狀態,技術路線愈發清晰。“乘用車主抓Robotaxi,商用車是港口和固定接駁,專用車有掃地車等。L2智能輔助不斷普及,高等級自動駕駛則在示范道路上得到較大范圍拓展。”王羽介紹。值得一提的是,在商業化探索上,智能網聯汽車產業不再僅僅停留在測試階段,而是真正走向應用。目前,在車企、自動駕駛企業、出行平臺“鐵三角”模式下,多地相繼展開了自動駕駛商業化運營試點。上汽享道出行于去年12月正式上線自動駕駛出行服務;8月,曹操出行與小馬智行合作在北京推出Robotaxi服務;輕舟智航也與T3出行合作,在蘇州大范圍投入Robotaxi車隊。

        第三,行業標準體系正在逐漸完備。截至目前,我國已在先進駕駛輔助、自動駕駛、網聯功能與應用、資源管理與應用、功能安全及網絡安全等6個專業領域,完成39項國家和行業標準報批發布、42項標準立項起草以及31項標準化需求研究項目的成果應用,初步建立起能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

        第四,行業間的協同合作愈發成熟。與此前通信、汽車、公路等行業各自為政不同,隨著產業的日漸成熟,跨行業協同已然成為主流。日前,中國公路學會、中國汽車工程學會和中國通信學會便聯合發布《車路協同自動駕駛一致行動宣言》和《車路協同自動駕駛一致行動方案》,共同推動智能網聯汽車產業發展,促進產業鏈與鏈之間的銜接更加順暢。

        第五,產業基礎越來越扎實。王羽稱,我國智能網聯汽車產業已逐步擺脫“依靠國外”的狀態,在傳感器、軟件、芯片等核心方面實現獨立自主。對此,中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強介紹,我國在大算力車載計算芯片、車規級半固態激光雷達、4D毫米波雷達等多種關鍵零部件上均取得較大突破。地平線、黑芝麻智能等企業正加速國產大算力芯片量產落地步伐,華為、大疆紛紛入局激光雷達賽道,國內智能網聯相關企業的崛起,為打造我國自主可控的產業生態提供強有力的支撐。

        第六,“社會公眾對智能網聯的認識也從原來的兩極分化到理性看待,這也是產業成熟的表現。”王羽稱,政策有進步、技術有發展、標準體系化、協同更深化、基礎更雄厚、社會更理性,相對籠統、宏觀的舊版《建設指南》顯然無法繼續支撐產業下一階段的發展,新版《建設指南》由此應運而生。

        觸角更深、覆蓋更廣

        與舊版《建設指南》不同,新版《建設指南》明確了智能網聯汽車標準體系的技術邏輯架構,即“三橫兩縱”核心技術架構。其中,橫向以智能感知與信息通信層、決策控制與執行層、資源管理與應用層、三個層次為基礎;縱向以功能安全和預期功能安全、網絡安全和數據安全通用規范技術為支撐。對此,李克強表示,新版《建設指南》不僅充分考慮了智能網聯汽車技術演進發展特征,而且對具體技術、單元技術的內涵把握更加準確嚴謹。

        除卻對細節的把控更加具體,新版《建設指南》的技術邏輯框架對技術體系的全面性表達也更加充分。在李克強看來,新版標準體系的技術邏輯框架通過在關鍵技術上“抓大放小”的方式,將整個智能網聯汽車關鍵技術和產業生態的相互關系體現的更加清晰準確。王羽也指出,新版《建設指南》在感知、決策、執行三維度的基礎上加入了兩個安全維度,面向基礎設施、智慧城市、出行服務、移動終端四大板塊,并兼顧產品技術、產業生態、行業監管三層次,搭建了頗為清晰的智能網聯汽車產業鏈生態。“現在的標準體系更加具有基礎扎實性、行業協同性,在規劃上更具層次性和科學性。”王羽說。

        王羽認為,在早期智能網聯汽車產業發展中,自動駕駛是產業關注的核心問題。而隨著發展的逐漸深入,無論是企業、行業、政府還是社會公眾,都認識到智能網聯并不等同于自動駕駛。為此,新版《建設指南》也將覆蓋面從車端延展到產業鏈上下游,對軟件、芯片、數據、安全、通信等方面均有所涉及。在建設目標上,也從原來單一的車端維度,拓展到智能輔助與自動駕駛、單車智能與網聯賦能協同發展上。

        值得一提的是,與舊版《建設指南》制定的“形成支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系”的2025年建設目標不同,新版《建設指南》在2025年目標中專門提及高性能計算芯片標準的建設。汽車芯片信息安全技術規范、汽車安全芯片技術要求及試驗方法、汽車智能駕駛計算芯片技術要求及試驗方法、汽車智能座艙計算技術要求及試驗方法等相關國標、行標已在預研中。

        在李克強看來,汽車智能化的本質是數據、算法、算力三大要素的作用驅動,高性能車載計算芯片則是承載這三大要素的關鍵載體。當前,以華為、地平線、黑芝麻智能為代表的國內芯片企業正在不斷推出車規級AI計算芯片產品,逐步趕超進口芯片產品。因此,他強調,必須要基于目前在智能網聯汽車計算芯片領域的優勢,發展本土化標準與規范,并參與到國際車規級芯片新一輪標準的制定,加快建立由“標準+測試認證”構成的落地閉環。而新版《建設指南》專門點出制修訂高性能計算芯片標準,將有效推動車載芯片產業的發展,助力國產化車載芯片“上車”。

        智能汽車生態離不開標準體系建設

        王羽強調,我國在對車聯網產業標準體系進行建設時,實際上包含了智能網聯汽車、信息通信、電子產品與服務、智能交通、車輛智能管理五大方面。新版《建設指南》邊界的不斷延展實際上是將五個獨立標準逐漸融為一體的過程,有利于推動交叉型產業的快速形成。

        就智能網聯汽車產業內部,也能夠消除不少原有灰色地帶,讓產業鏈相關企業變得有標準可依,引導企業未來技術研發和產品布局,加速整個產業的發展。針對日漸受到關注的數據治理、網絡安全問題,李克強強調,目前行業正處在智能網聯汽車步入量產的關鍵階段,掌握復雜多變的汽車運行安全態勢,建立主動安全、被動安全與網絡安全、數據安全交織的綜合安全保障體系至關重要。對此,新版《建設指南》指出汽車網絡安全標準主要包括安全保障類與安全技術類標準兩方面,汽車數據安全標準則涵蓋了數據通用要求、數據安全要求、數據安全管理體系規范、數據安全共享模型和架構等標準。

        在輕舟智航輕舟產業生態&市場公關副總裁霍靜看來,從專注產品技術發展,到對網聯通信、軟件、芯片、數據、安全等產業生態全方位的關注,新版《建設指南》的出臺將逐步完善并建立起產業鏈各環節的標準體系,建立一個開放、開源、協同的智能汽車生態,這意味著企業必須與上下游合作伙伴展開更深入的合作,通過優勢互補、資源共享,實現互利共贏。智駕科技方面在接受《中國汽車報》記者采訪時也提到,新版《建設指南》聚焦重點領域的技術創新和跨領域技術融合,這將加速產業鏈跨領域的開放合作,推動汽車智能化、網聯化的規?;涞睾透唠A化。

        聚焦產品端,新版《建設指南》對先進駕駛輔助、自動駕駛兩層次均提出相關標準要求。先進駕駛輔助即L0~L2駕駛自動化功能,先進駕駛輔助系統(ADAS)標準涉及信息輔助、控制輔助兩部分,包含了全景影像、汽車夜視、自動緊急制動、緊急轉向輔助等具體標準。自動駕駛則指L3~L5級駕駛自動化,其關鍵系統標準針對支撐車輛自動駕駛功能實現的關鍵系統提出具體功能、性能要求及試驗方法。對此,智駕科技方面表示,這將助力智能網聯產業的市場規范化,同時有助于設立合理的產品準入標準,加深大眾對于智能網聯產品的信任感和接受度,助推產品端和需求端的強對應。

        身處產業一線的企業,是前瞻技術到產業化落地應用的實踐者,對當前行業亟待完善的標準體系深有感觸。在智駕科技看來,人機共駕責任劃分標準、駕駛輔助及自動駕駛系統駕駛體驗評價標準及市場準入標準、基于中央域控的軟硬解耦相關協議標準體系等方面還需盡快完善標準體系。更為關鍵的是,自動駕駛分級與系統使用場景邊界定義標準的制定十分重要。當前市場上出現L2+/L2++等非標準級別定義亂象,以及C端消費者對自動駕駛及駕駛輔助誤解而頻發的事故,其矛盾點都在于系統及其場景使用邊界沒有明確規范,對產業發展和消費者認知造成極大阻礙。

        從無到有 占據國際標準制高點

        新版《建設指南》指出,要開放兼容、動態完善,主動分享我國標準體系研究及建設成果,強化國際標準法規參與合作及國內國際協調兼容,以動態發展的思維適時調整、優化智能網聯汽車標準體系。在近些年的發展中,我國持續加強標準國際化工作,促進國際標準法規的協同。

        在上一階段的發展中,我國深度參與到國際車聯網標準法規指定協調工作之中。率先提出并聯合歐盟、日本和美國編制了聯合國《自動駕駛汽車框架文件》;深度參與近10項國際法規文件的研究和編寫并提出了近百項國際提案;牽頭起草自動駕駛測試場景、雷達、電磁兼容等9項重點國際標準……此外,依托國內標準化工作經驗,我國還積極參與到國際標準化組織(ISO)層面智能網聯汽車國際標準化活動。中國還與歐盟、美國、日本、德國、英國、瑞典、韓國等國家和地區共同參與到國際智能網聯汽車路線圖交流合作委員會的工作之中,聯合多國制定國際智能網聯汽車路線圖。

        新版《建設指南》提到,我國將繼續加深開放合作。積極參與聯合國世界車輛法規協調論壇(WP.29)、國際標準化組織(ISO)、國際電工技術委員會(IEC)、國際電信聯盟(ITU)等多邊合作平臺,用好雙邊交流框架機制,通過國內已組建的國際專家咨詢組(FEAG)及國際標準法規協調專家組(HEAG)等,組織開展雙、多邊溝通交流,攜手推進智能網聯汽車國際標準法規制定與協調。

        對此,李克強認為,新版《建設指南》在推動國內車聯網標準日漸完善、促進我國車路云一體化智能網聯汽車發展的同時,將進一步提升我國在國際標準制定方面的話語權。國內各團體標準組織正積極開展智能網聯汽車團體標準研制和國際化工作,建議支持優秀團體標準組織以非政府組織身份參與WP.29、ISO等國際標準協調,以更廣泛的方式發出中國聲音,貢獻中國智慧,提供中國方案。

        “我國在標準制定上已經走在國際前列,中國參與了很多國際標準的制定。更重要的是,憑借車路協同,我們將占據未來國際標準的半壁江山。”王羽告訴記者,“單車智能+車路協同”是中國方案、中國特色。在單車智能領域,我國與德國、美國等國形成了共享、共建、共治的發展格局,各有優劣。不過,在車路協同方面,我國有著領先全球的基礎數據積累、基礎方案積累、基礎標準積累。在建設網聯協同的國際標準方面,我國將占據制高點。


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